群交色情影片 1996年12月15日，首台東風4D型提速客運機車在大連機車車輛廠落成，得益於直接採用東風6型機車上的成熟技術，從下達任務到原型車出廠僅用了三個月時間，並成為了前四次鐵路大提速的主力客運機車[14]。 東風4D型提速客運機車的動力裝置採用久經試驗的16V240ZJD型柴油機，並使用與東風6型機車相同的高溫冷卻系統、密閉壓力水箱和機油熱交換器；電力傳動裝置採用TQFR-3000E型牽引發電機和ZD109B型牽引馬達[15]。 雖然東風6型機車沒有成功投入批次生產，但東風6型機車上的部分成熟技術後來被應用到多種型號的機車。 永濟電機廠引進和吸收了奇異的電機製造技術如壓型焊接機體、定子整體壓型線圈等，在國產化ZD108型牽引馬達的試製經驗基礎上，先後開發了為東風4E型柴油機車配套的ZD109A型牽引馬達、為東風10F型柴油機車配套的ZD109B型牽引馬達、為東風8B型柴油機車配套的ZD109C型牽引馬達等產品，使其效能和可靠性比以往的產品有很大進步。 機車控制系統方面，東風11型和東風8B型柴油機車所採用的16位元微電腦控制系統，便是參考自東風6型機車的微電腦控制系統，其硬體和軟體分別由株洲電力機車研究所和大連內燃機車研究所研製[12]。 此外，大連機車車輛廠在引進和消化奇異車載微電腦系統的基礎上，於1996年研製了整合程度更高的內燃機車控制器（DLC）單晶片系統，被廣泛應用在該廠生產的十幾種型號的柴油機車上[13]。
轉向架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構的「目」字形構架，輪對軸箱內裝有四列向心圓柱滾子軸承，軸箱定位裝置採用拉杆式彈性定位結構，軸箱通過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉杆與構架相連接，實現軸箱相對於構架的橫向和縱向定位。 轉向架採用四點支承彈性油浴摩擦旁承裝置，車體全部重量通過八個旁承由兩台轉向架支承，有利於抑制轉向架在直線執行時的蛇行運動（英語：Hunting oscillation）。 一次懸吊採用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧、用於衰減吸收來自軌道高頻振動的橡膠墊、以及在1、3、4、6軸裝有並列的液壓減震器（與東風4B型機車使用的SKF1型液壓減震器不同，東風6型改用連接方式不同的TPJ61型液壓減震器，與後來的東風4D型貨運機車相同）；二次懸吊為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆。 東風6型機車是幹線客貨運通用的六軸柴油機車，機車標稱功率為3,250馬力（2,425千瓦），構造速度為118公里/小時，運轉整備重量為138噸，機車並設有重聯裝置。 車體結構基本繼承自東風4型機車的傳統設計，採用雙司機室、內走廊式、全鋼焊接結構的框架式側牆承載車體，車體由左右側壁、底架、車頂、司機室焊接在一起，車體主要骨架採用16Mn低合金鋼材。 車體外形尺寸與東風4型機車大致相同，車體底架長度為20,500毫米，連結器中心線間距為21,100毫米，車體寬度為3,308毫米，車體高度為4,593毫米。 機車從前到後分別為Ｉ端司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、Ⅱ端司機室，其中電氣室、動力室和冷卻室頂部均設計成活動頂蓋，以便拆裝車內部件。
1989年8月30日至9月11日，铁道部选取了东风6型0002号机车，在大连内燃机车研究所的机车定置试验台上进行了牵引热工性能、辅助功率、冷却能力、热平衡等试验。 试验结果证明，机车牵引性能已经达到或超过原设计要求，机车各项技术指标均已达到1980年代世界上同类机车的先进水平。 為此，大連機車車輛廠和鐵道部科學研究院及鐵道部品質檢測中心共同擬定了東風6型機車的鑑定大綱，東風6型0003號機車完成15萬公里運用考核後將進行解體檢查，而製造中的東風6型0004號機車則將作為部級鑑定試驗用車。
牽引馬達與轉向架構架的連接沿用了東風4型機車的傳統形式，但由於奇異的牽引馬達抱軸軸頸較粗，並配用英制25°壓力角（英語：Pressure angle）的牽引齒輪，因此牽引馬達抱軸部分、齒輪箱和輪對亦相應改變了設計。 牽引馬達採用單側齒輪傳動的軸懸式驅動方式（滑動抱軸承式半懸掛），即牽引馬達的一側通過抱軸瓦（滑動軸承）剛性地支承在車軸上，另一側通過彈性元件（橡膠墊）和吊杆懸掛在轉向架構架上。 全部牽引馬達採用順置排列方式，即牽引馬達都放在車軸的同一側，使牽引馬達相對於轉向架構架產生的支反力作用方向相同，結合彈性旁承產生的支反力矩予以平衡，可以有效地減少軸重轉移的幅度。 基礎制軔方式為帶閘瓦間隙自動調節器的單側踏面制軔，每個車輪各配有一個9英寸直徑軔缸，當機車施行制軔時，軔缸從氣軔機獲得壓縮空氣，並通過槓桿機構使閘瓦抱輪產生制軔作用。 機車軸配置為Co-Co，走行部為兩台相同的無導框式三軸轉向架，轉向架的結構形式與東風4型機車大致相同，除了牽引馬達、齒輪箱、輪對之外，轉向架其他部分均直接沿用東風4型機車的傳統設計[20]。
車體底架兩端裝有新設計的23號上開式連結器和大容量橡膠緩衝區（東風4B型機車使用13號下作用連結器和MT-3型緩衝區）。 在車體底架下面兩台轉向架之間，吊掛著一個容量為9000升的燃油箱，以及兩個總容量為2×625升的主風缸，燃油箱兩側設有蓄電池組[20]。 牵引电动机与转向架构架的连接沿用了东风4型机车的传统形式，但由于通用电气的牵引电动机抱轴轴颈较粗，并配用英制25°压力角（英语：Pressure angle）的牵引齿轮，因此牵引电动机抱轴部分、齿轮箱和轮对亦相应改变了设计。
东风6型柴油机车（DF6），设计过程中原称为东风4D型柴油机车，中国铁路使用的电力传动柴油机车车型之一，由大连机车车辆厂和美国通用电气公司合作设计及制造，并被列入铁道部”七五”科技发展规划项目之一[1]。 中国于1985年从通用电气公司订购第二批ND5型柴油机车的同时，亦签订了关于合作改进东风4型柴油机车及机车制造管理培训的技术转让合同。 1985年起，大连机车车辆厂和通用电气公司开始合作研制东风6型柴油机车，机车设计性能指标是以通用电气Dash 8系列的C39-8型柴油机车为参考对象，通过采用由中美合作设计制造的电力传动系统和微机控制系统，使其牵引性能、经济性能和运用可靠性达到1980年代世界先进水平。 東風6型機車的車載微電腦控制系統由大連機車車輛廠與奇異公司共同設計，該系統是以奇異Dash 8系列機車的微電腦控制系統為基礎，但系統架構和控制功能較奇異Dash 8系列略為簡單。
東風10D型柴油機車的動力裝置為12V240ZJD型柴油機，電力傳動裝置和控制系統是以國產化的東風6型機車為基礎改進而成，包括JF206A型牽引發電機和ZD108型牽引馬達。 與東風6型機車相比，東風10D型機車還採用了許多前者所沒有的嶄新技術，例如由交流非同步馬達驅動的輔助傳動系統、以牽引發電機作為起動電機的柴油機變頻起動技術、由兩台微電腦組成的主從微電腦通訊控制系統、乾式加壓閉式迴圈冷卻水系統等[17]。 就動力裝置、電傳動裝置和控制系統的技術水平而言，東風10D型柴油機車無疑是當時中國鐵路最先進的國產柴油機車，但由於受到零部件製造工藝和生產品質的限制，該型機車的可靠性特別是交流輔助傳動系統，遠遠未達到可供投入運用的成熟程度。 1989年5月24日，東風6型0001號、0002號機車正式移交瀋陽鐵路局大連機務段投入運用考核，並將其與ND5型機車編入同一個車隊，擔當瀋大鐵路大連至蘇家屯之間的幹線貨運任務，以便客觀比較和評價東風6型機車的效能，至同年末兩台機車已經分別行駛了9.5萬公里和7.4萬公里。 1989年8月30日至9月11日，鐵道部選取了東風6型0002號機車，在大連內燃機車研究所的機車定置試驗台上進行了牽引熱工效能、輔助功率、冷卻能力、熱平衡等試驗。 試驗結果證明，機車牽引效能已經達到或超過原設計要求，機車各項技術指標均已達到1980年代世界上同類機車的先進水平。 東風6型機車裝用一台16V240ZJD型柴油機，裝車功率為4000馬力（2940千瓦），傳動系統採用三相交流同步發電機、矽二極體整流裝置、直流牽引馬達組成的交—直流電傳動裝置，該型機車也是中國第一款採用微電腦控制裝置的柴油機車，微電腦系統負責機車恆功率勵磁控制、輪對防空轉防滑行、電阻制軔與制軔擴充控制、以及機電保護和故障診斷顯示裝置等功能。
司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台、空气制动机的自动制动阀和单独制动阀，右侧设有副司机座席及工具箱；司机室后部设有手制动装置（英语：Parking brake）手柄。 与东风4型机车相比，东风6型机车司机室的主要变化为取消二层地板以降低司机室高度，并加大了前窗和侧窗玻璃等。 电气室内设有主硅整流柜、励磁整流柜及行车安全设备箱（即机车自动停车装置、机车信号装置和列车无线调度电话装置）等电气设备，顶部装有一台与通用电气Dash 8系列机车相同形式的卧式电阻制动柜。 柴油机空气滤清系统采用与ND5型机车相同的二级空气滤清系统，第一级为离心式旋风惯性空气滤清器，第二级为金属骨架纸质滤芯空气滤清器。 动力室顶棚两侧设有车体通风机，将柴油机运转时产生的燃气和热风抽出，与东风4型机车的设计相同。 1996年9月，铁道部决定于1997年4月1日开展中国铁路第一次大提速，要求大连机车车辆厂迅速研制提速客运机车。